"Версия": Через 5 лет российские самолеты начнут падать регулярно

21 декабря 2004 г.

Российская гражданская авиация уже давно "дышит на ладан", необходимо в течение трех лет полностью обновить устаревший авиапарк, иначе через 5-6 лет россиянам практически не на чем будет летать, хуже того, падения отечественных самолетов станут регулярным явлением, пишет газета "Версия".

Советский авиапром был одной из самых прибыльных отраслей государственной экономики: самолеты пользовались популярностью не только в СССР, но и за рубежом. Однако за последние 10 лет ситуация резко изменилась: после распада СССР авиапром стал умирать. Самолеты стали хуже, при этом стоимость перелетов значительно возросла. В последнее время авиаперевозки стали фактически элитным транспортом: сегодня летать могут только около 3-4% населения России. Только за последние полгода билеты на самолет в среднем подорожали примерно в 1,5 раза, но при этом за 10 месяцев 2004 года пассажирооборот вырос на 18%. Тем временем количество отечественных авиакомпаний постепенно сокращается: они либо вообще перестают существовать, либо сливаются с крупными авиаперевозчиками. В итоге из 300 авиакомпаний в России сегодня осталось лишь 215.

Заправляют в авиабизнесе, в первую очередь, частники. Более того, не исключено, что в скором времени в России не останется государственных авиаперевозчиков: самого крупного из них - компанию "Аэрофлот" - российское правительство уже пыталось исключить из списка стратегических предприятий. Пока в компании появился влиятельный наблюдатель - новый председатель совета директоров, помощник и один из друзей российского президента Виктор Иванов.

Если не принять мер, российский авиапарк можно будет попросту списывать: в настоящее время из 9 авиационных заводов фактически действуют только 3, их производственная база пока еще обеспечивает производство серийной авиатехники. Но скоро уже и на этих заводах, похоже, ничего нельзя будет сделать.

При этом российские конструкторские бюро готовы запускать в производство самолеты, полностью соответствующие мировым стандартам и требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - например, Ту-204. Проблема - отсутствие необходимого государственного финансирования и мер продуманного сбыта серийной авиатехники. В федеральном бюджете на 2005 год решили увеличить расходы на нужды гражданской авиации в 4 раза (до 15 млрд рублей), но и это не решает проблемы полностью. В среднем на российских заводах сейчас выпускается около 10 самолетов в год, однако для обновления российского авиапарка этого явно недостаточно.

Предвидя катастрофическую необходимость списания устаревших самолетов, госчиновники нашли выход - закупать самолеты иностранного производства, американские Boeing и европейские Airbus. Но на покупку новых иностранных моделей денег хватает не всем, пишет "Версия". Россия - один из главных потенциальных рынков сбыта для иностранных авиакомпаний. На Западе понимают, что построить быстро новые "бесшумные" самолеты России вряд ли удастся, а стало быть, придется их импортировать.

Учитывая, что большинство российских "действующих" самолетов производились в 70-80-е годы, а в среднем срок эксплуатации самолета составляет 25 лет, массовых неполадок можно ждать уже в ближайшее время, и, в конце концов, перелеты станут смертельно опасными. Пока этого можно избежать: по мнению специалистов, нужно немедленно сократить количество чартерных авиакомпаний и объединить их под крылом крупных авиаперевозчиков, которых в России должно быть не больше 10. Кроме того, во избежание катастроф нужно хотя бы частично посредством российских и зарубежных самолетов обновить авиапарк, а также подготовить профессиональные кадры для гражданских перелетов, способные сажать самолеты в экстремальных условиях.

Государственная помощь авиации в России - иллюзия

По информации газеты "Версия", сразу две группировки в российском правительстве активно лоббируют создание единого авиационного холдинга в стране. Одна из них ратует за создание Объединенной авиастроительной компании, другая выступает за Национальную авиастроительную корпорацию (НАК), и побеждает, похоже, последняя группа лоббистов: недавно президент РФ Владимир Путин встретился с вице-премьером Александром Жуковым и обсудил планы по созданию НАК на базе существующих предприятий. Некоторые эксперты полагают, что этот шаг вкупе с увеличением госфинансирования гражданской авиации до 15 млрд рублей позволит отечественным самолетам конкурировать с их зарубежными аналогами.

На деле же операция по спасению гражданского авиапрома сводится к пустой болтовне и откровенному лоббизму, пишет "Версия". Именно по такой схеме в России появились Boeing и Airbus. По данным газеты, в свое время был пролоббирован вопрос введения льгот для иностранных производителей самолетов, в результате чего отечественные "Ту" и "Ил" начали стоить на порядок дороже зарубежных подержанных аналогов. В результате российским авиаперевозчикам стало выгоднее покупать воздушный гражданский транспорт за рубежом. При этом механизм получения взяток лоббистами, по данным "Версии", достаточно прост: из $60-70-миллионной стоимости иностранного самолета как минимум 1 млн долларов попадает в карман чиновника, однако расследовать такие дела пока никто не порывался.

Вопрос модернизации российских лайнеров - тоже палка о двух концах: с одной стороны, нужно поддерживать отечественных своих производителей, с другой - сейчас многие отечественные перевозчики просто вынуждены закупать европейские и американские машины.

Модель Ульяновского самолетостроительного завода "Авиастар СП" "Ту" - самый популярный отечественный самолет ещё с советских времён: Ту-204 и Ту-214 - последние разработки этой серии. По своим техническим параметрам 204-й не уступает Boeing-737, а 214-й - Boeing-757, а вот стоимость различается вдвое: Ту-204 обходится госкарману примерно в 28 млн долларов, а 737-й - в среднем 50 млн. Однако имидж отечественных лайнеров изрядно подпорчен: самолет марки "Ту" ныне считается чуть ли не самой падающей моделью.

В течение последних 15 лет в России ежегодно происходило порядка 50 авиакатастроф. Чиновники считают, что это недопустимо много. Приемлемой цифрой, говорят они, было бы 30 аварий, вопрос только в том, как бороться за улучшение показателей. Например, путем создания новых министерств и ведомств. И недавно стали ходить слухи о возможном возрождении Госавианадзора - единого контролирующего органа, упраздненного при развале СССР. Однако, по данным газеты "Версия", эта информация не совсем верна, а просто специалисты по расследованиям происшествий на воздушном транспорте и чиновники Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации нашли способ бороться с таким количеством авиапроисшествий. Сделать это, по их мнению, можно лишь приняв соответствующий закон, и, похоже, скоро такой закон появится. По словам его инициаторов, задача минимум - сократить ежегодное количество катастроф с 50 до 30. Задача максимум - подчинить все, что летает, одному ведомству.

Что это будет за ведомство, не знают и сами чиновники. Пока неизвестно, как именно и кем будет осуществляться контроль за полетами. По данным источника газеты "Версия" в Службе безопасности полетов авиации ВС РФ, ни о каком Госавианадзоре не может быть и речи, а Совет Федераций всего лишь разработал проект закона, полное название которого "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полётов авиации и использования воздушного пространства РФ".

В России существуют три вида авиации: гражданская, государственная и экспериментальная. Каждый из видов подчиняется разным структурам, а в некоторых вообще творится полная неразбериха: в ведении каждого российского министерства находится несколько самолетов, при этом каждое министерство обеспечивает безопасность полетов самостоятельно. При этом требования по безопасности полетов регулируются 30 различными указами и законами.

Законопроект, который ждет рассмотрения в нижней палате Думы, направлен лишь на то, чтобы все летательные аппараты подчинялись одним правилам, будь то истребитель или воздушный шар. Разработчики законопроекта уверены: когда появится жесткий контроль, авиапроисшествий сразу станет меньше. У каждого типа авиации свои реестры, которые никогда не проверяются. Зачастую технику уже давно пора отправлять в металлолом, а ей просто продлевают срок, экономя тем самым немалые средства. Кроме того, огромный процент отслужившей техники продается потом в частную авиацию, которая сегодня развивается стремительными темпами. Любой желающий за определенную сумму получает сертификат, покупает самолет и летает из одной деревни в другую. Ни сам он, ни его техника нигде не зарегистрированы.

Авторы законопроекта просчитали и финансовую сторону вопроса. Оказывается, годовой ущерб, наносимый государству авиапроисшествиями, составляет порядка 5,5 млрд рублей. А реальный экономический эффект от этого законопроекта, по прогнозам специалистов, составит около 2 млрд рублей в год.

По данным МЧС России, всего за 2002 год произошло 40 авиапроисшествий, в результате которых погибли 289 человек, пострадали 132. В 2003 году - 31 авиакатастрофа, погибли 103 человека, 31 получил ранения. Статистики за 2004 год пока нет.

Другие новости за 21 декабря 2004 г.

Цифровая камера для спутника

Виртуальная солнечная обсерватория

NASA планирует запуск огромного марсохода

Глава российского космического агентства: Не стоит спешить с отправкой человека на другие планеты

Китай в следующем году проведет еще больше космических запусков

Спустя 16 лет "Сатана" вновь взлетит из шахты

На "пути" ракет "Союз" к космодрому Куру подписан еще один документ

Новый пассажирский Ан-148 совершил первый испытательный полет

Марсоход Opportunity направился к брошенному им теплозащитному экрану

Новый взгляд на давно известную туманность Улитка

"Версия": Через 5 лет российские самолеты начнут падать регулярно